Nahlásit příspěvek Zveřejněno Srpen 27, 2018 Ahoj, jak jsem slíbil, tak konám. Uvedu tu základní trakční obvody, což doplní předchozí základní řídící obvody. Budeme zde řešit dvě schémata - jedno jízdní a druhé brzdové. Obojí je v malé rychlosti. Na schématu vidíme 4 stejnosměrné elektromotory zapojené sérioparalelně do obvodu, označené 1M - 4M. V troleji máme napětí 600 V a vzhledem k tomu, že jsou motory zapojeny do dvou paralelních větví, každý z motorů je na 300 V. Dále má každý motor jmenovitý proud 150 A, celkem tedy teoreticky může tramvaj odebírat 600 A o 300 V, což je výkon až 180 kW. Motory jsou sériové stejnosměrné s vlastním buzením, kotvy motorů a budící vinutí jsou zapojeny sériově. Budící vinutí zajišťuje magnetické pole pro běh rotoru - je to v podstatě náhrada permanentního magnetu, ale má některé kladné vlastnosti, zejména při elektromagnetické brzdě. Jízda Při zrychlování je linkový stykač LS sepnutý dle řídících obvodů, které jsme si popsali v předchozím článku. Proud z troleje protéká přes odpojovač-uzemňovač, který v poloze uzemněno uzemňuje trakční obvod z druhé strany obvodu (až poté je možné bezpečně vyměňovat silnoproudé pojistky). Dále proud protéká přes maximální relé MR, které se samočinně rozpadne při větším proudu než 750 A. Jedná se o nadproudovou ochranu, která se dá vyrušit opětovným sešlapem jízdní šlapky - jedná se proto o speciální jistič. Následně se obvod rozděluje do dvou větví - pro motory 4M a 3M a motory 2M a 1M. Tím se napětí rozdělí mezi tyto paralelní větve, proto přes motory protéká pouze 300 V. V případě větve u motorů 4M a 3M proud nejprve protéká přes kotvy motorů, následně přes složité omezovací relé OR, které otáčí pilotmotorem zrychlovače na základě aktuální rychlosti a nastavení zrychlení, přes buzení motorů a dále do zrychlovače přes ampérmetr a stykač M1. Ve zrychlovači se nastavuje trakční proud - říkáme tomu rozjezdový odporník. Poté proud teče přes stykače R1 a R2 až do země, lépe řečeno kolejnice, která je připojena na mínusový pól distribuční sítě. V případě motorů 2M a 1M se jedná o podobný průběh jako u předchozích, akorát je nejdříve buzení a poté kotva. Brzda Při brzdění se chová motor jako dynamo - vyrábí elektrický proud z kynetické energie vozu, který tím brzdí. Proud spotřebuje zrychlovač opět dle omezovacího relé. Největší změna oproti jízdnímu obvodu je v zapojení cívky přípravy CP do obvodu pracovním kontaktem stykače B1. Cívka přípravy se stará o to, aby bylo předbuzeno vinutí motorů 4M a 3M - tím je možné začít okamžitě brzdit, což znamená, že i při doběhu vůz brzdí malým proudem asi 50 A. Při doběhu je však silný odpor RCP překlenut pracovním kontaktem stykače F2 - při začátku brzdění však odpadne a cívce přípravy se tento odpor vřadí do obvodu, čímž se omezovací relé připraví na větší brzdové proudy. Budící vinutí je při brzdě zapojeno na kotvy vedlejších motorů - to je z důvodu klidného pohybu vozu při brzdění. Funkce omezovacího relé je poměrně složitá a ani já ji příliš dopodrobna nechápu. Jedná se o složité zařízení s několika různými cívkami určující proud pro pilotmotor zrychlovače. Mám k dispozici podrobné elektrovýkresy, ale to bude ještě předmětem mého dalšího zkoumání. 2 Sdílet tento příspěvek Odkaz na příspěvek Sdílet na ostatních sítích
Nahlásit příspěvek Zveřejněno Říjen 24, 2018 Rád bych ještě tento topic oživil interaktivním zapojením, které jsem dnes vytvořil v jedné zajímavé online službě. https://1url.cz/gMejs - fáze na začátku rozjíždění - rozjezdový odpor za zrychlovačem pro změkčení rozjezdu je již vyřazen https://1url.cz/kMejd - zde je zrychlovač vyřazen z obvodu, tramvaj jede tzv. na trolej - motory jedou bez regulace naplno https://1url.cz/GMej4 - maximální výkon tramvaje, jsou vřazeny paralelně k cívkám motorů odporníky, tzv. šunty, které sníží svorkové napětí a motor skokově zvýší odběr s výkonem 1 Sdílet tento příspěvek Odkaz na příspěvek Sdílet na ostatních sítích
